Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Για τον LJKS μόνο το πρώτο αυθεντικό Λαντ Ρόβερ ήταν ένα αυτοκίνητο ορόσημο στην κατηγορία των «εργαλείων» 4Χ4. Με όλα τα επόμενα μοντέλα αυτής της κατηγορίας (Ντισκόβερι κτλ.) η αγγλική φίρμα απλώς παραβίαζε ήδη ανοιχτές πόρτες. Μοναδική, ίσως, εξαίρεση ήταν το Ρέιντζ Ρόβερ, που την εποχή που παρουσιάστηκε ήταν το μοναδικό στο είδος του, προσθέτοντας την πολυτέλεια στην εκτός δρόμου μετακίνηση, αλλά και πάλι τους Άγγλους πρόλαβαν καθ’ οδόν οι Αμερικανοί και οι Ιάπωνες.
Ο LJK Setright κάνει μια αναδρομή στο χωρίς λάμψη παρελθόν μιας μάρκας, που πάντα
προσπαθούσε να περνάει απαρατήρητη.
Όταν ένας άνθρωπος πεθαίνει, λένε ότι όλη του η ζωή περνάει αστραπιαία από το μυαλό του.
Στην περίπτωση ενός ατόμου, αυτή η διαδικασία ανασκόπησης πρέπει να συνοδεύεται από
διακριτικότητα. Όμως, στην περίπτωση μίας εταιρείας όλοι μπορούμε να ρίξουμε μια ματιά
στο παρελθόν της.
Η Ρόβερ πεθαίνει. Η μητρική Ρόβερ Γκρουπ ίσως είναι ήδη νεκρή. Τα σωληνάκια των μηχανών
υποστήριξης ―ή αλλιώς BMW― έχουν ήδη τραβηχτεί και προσωπικά δεν κατηγορώ την BMW στο
ελάχιστο. Αν ποτέ υπήρξε μία μάρκα αυτοκινήτων ανεπιθύμητη, αυτή ήταν η Ρόβερ. Η Χόντα
δεν την ήθελε, ούτε η Μπρίτις Αεροσπέις και τώρα η BMW δείχνει να έχει μάθει το μάθημά
της.
Όταν η Ρόβερ πεθάνει και θαφτεί, τί θα έχει μείνει να θυμόμαστε από τη μάρκα αυτήν;
Φοβάμαι όχι και πάρα πολλά ― και τα περισσότερα από αυτά που θα θυμόμαστε ανήκουν ήδη σε
ένα παρελθόν μακρινό και θολό, τόσο παλιά που δεν θα έκανε καμία διαφορά αν η ζωή αυτής
της εταιρείας είχε λήξει 10 ή 20 χρόνια νωρίτερα.
Από το 1904 ―χρονιά που παρουσιάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο της Ρόβερ― μέχρι σήμερα είναι
ζήτημα αν έχουν υπάρξει 2 ή 3 μοντέλα άξια λόγου. Με ένα-δυο φωτεινά διαλείμματα τόσο
σύντομα όσο και γενναία, η Ρόβερ πάντα ήταν ένας άτολμος κατασκευαστής.
Ήταν η ατολμία και η συστολή της μεσαίας τάξης και αντανακλούσε τη συμπεριφορά των
παραδοσιακών πελατών της μεσαίας τάξης στους οποίους απευθυνόταν. Ήταν άνθρωποι που τους
έλειπε η αυτοπεποίθηση των πλουσίων και δεν τολμούσαν να υιοθετήσουν το θράσος των
φτωχών. Ήθελαν αυτοκίνητα αθόρυβα, που πέρναγαν απαρατήρητα αλλά ήταν αξιόπιστα και άνετα
― όχι μόνο άνετα στην κυριολεξία, αλλά και κοινωνικά άνετα, δηλαδή, που ποτέ δεν θα
έφερναν τον ιδιοκτήτη τους στη δύσκολη θέση να ντραπεί για ένα αυτοκίνητο φανταχτερό ή
αντίθετα φτηνιάρικο.
Η Ρόβερ ξεκίνησε το 1988 σαν βιομηχανία ποδηλάτων και όταν παρουσίασε το πρώτο της
αυτοκίνητο το 1904 είχε ήδη κερδίσει διεθνή φήμη. Ο σχεδιαστής στον οποίο απευθύνθηκε η
Ρόβερ για το πρώτο της αυτοκίνητο ήταν ο Έντμουντ Λιούις, τότε αρχιμηχανικός της
Νταίμλερ. Ανταποκρίθηκε στο αίτημα της Ρόβερ με κάτι πολύ προηγμένο και πολύ χαρισματικό
για τα δεδομένα της εποχής του ― ίσως το πιο προηγμένο για την εποχή του αυτοκίνητο που
παρουσίασε ποτέ η Ρόβερ. Εξωτερικά ήταν καθωσπρέπει, ίσως και κομψό, αλλά κάτω από την
επιφάνεια ήταν αποφασιστικά ανορθόδοξο.
Το πλαίσιό του ήταν ίσως η πρώτη εφαρμογή του επίπεδου πλαισίου τύπου «Χ». Στο μπροστινό
μέρος ήταν στηριγμένος ένας μονοκύλινδρος κινητήρας 1,3 λίτρων που απέδιδε 8 ίππους στις
900 στροφές (και έτσι το μοντέλο ονομάστηκε Ρόβερ 8) μαζί με το συμπλέκτη και το κιβώτιο
3 ταχυτήτων. Στο εσωτερικό της ραχοκοκκαλιάς του «Χ» ήταν στηριγμένος ο άξονας μετάδοσης
και στο πίσω μέρος βρισκόταν ο πίσω άξονας με το διαφορικό. Η ανάρτηση ήταν προκλητική
για εκείνη την εποχή. Μία εγκάρσια σούστα στηριγμένη στην κάρτερ στο κέντρο της είχε τα
δύο άκρα της ακουμπισμένα στον εμπρός άξονα. Πίσω πάλι 4 ημιελλειπτικά ελατήρια
παρεμβάλλονταν ανάμεσα στο αμάξωμα και τον πίσω άξονα. ?ξια προσοχής ήταν και η χρήση
αλουμινίου στους συνδέσμους της ανάρτησης, στο κέλυφος του διαφορικού και στην κατασκευή
του αμαξώματος. Ήταν ένα δυνατό μικρό αυτοκίνητο!
Και όμως, αποδείχτηκε ότι υπήρχε ένα εξίσου πρόθυμο αγοραστικό κοινό για το λιγότερο
συμπαθητικό Ρόβερ 6, ένα αυτοκίνητο που απευθυνόταν σε μικρότερα εισοδήματα. Και η
εταιρεία δεν μπόρεσε παρά να παρατηρήσει ότι αυτό το λιγότερο πρωτοποριακό μηχάνημα
αγοράστηκε με τον ίδιο ενθουσιασμό από τους πελάτες. Όπως και να έχει το πράγμα, μολονότι
το 8 παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1912, χρειάστηκε να περάσουν δεκαετίες μέχρι να
παρουσιαστεί ένα άλλο τεχνολογικά αξιόλογο Ρόβερ.
Το Ρόβερ ήταν αυτοκίνητο για ανθρώπους σοβαρούς, αλλά όχι συνειδητοποιημένους.
Απευθυνόταν σε οδηγούς που είχαν προτεραιότητα να φτάνουν χωρίς πρόβλημα στον προορισμό
τους, αλλά που ποτέ δεν θα βιάζονταν για να φτάσουν. Σε ανθρώπους που τους ενδιέφερε ο
σεβασμός των άλλων, αλλά όχι οι δικές τους ικανότητες. Η Ρόβερ έγινε το σήμα κατατεθέν
του καθωσπρέπει αυτοκινήτου για το σοβαρό γιατρό που τριγυρνούσε από ασθενή σε ασθενή.
Μπορούσε κάποιος να βασιστεί σε ένα Ρόβερ για την αθόρυβη λειτουργία του, για την άνεσή
του, για το ότι είχε έναν αέρα καλής ποιότητας και προσοχή στη διακριτική εμφάνιση ― και
για το ότι απέκλειε την παραμικρη υποψία ότι ήταν μία μηχανή εκτόνωσης των κρυφών παθών
και πόθων του οδηγού του. Καλά, βαρετά και τελείως αξιοσέβαστα αυτοκίνητα!
Η εξαίρεση ήταν ένα φθηνό, απλό, μικρό και κάπως τρελιάρικο δικύλινδρο αυτοκινητάκι που
απευθυνόταν στη νέα γενιά «περιθωριακών» οδηγών που προέκυψε μετά τον A' Παγκόσμιο
Πόλεμο. Το 1919, αυτό το νέο Ρόβερ 8 (πάλι) είχε ήδη μπει σε παραγωγή. Όμως, το 1922, το
Όστιν Σέβεν έστειλε στον τάφο πριν της ώρας τους όλους τους ανταγωνιστές του.
Έτσι, η Ρόβερ αποσύρθηκε για μία ακόμη φορά στην αξιοπρέπεια της μεσαίας τάξης. Το
εξακύλινδρο Μέτεορ του 1930 είχε κάποιες υποψίες καλών επιδόσεων. Το 1934, η εταιρεία
στάθηκε ξανά οικονομικά στα πόδια της χάρη στην ορθολογικοποίηση των μεθόδων παραγωγής
και μάλιστα παρουσίασε και κέρδη.
Τα εντελώς ηλίθια αντικείμενα αξίας που κατασκεύαζε επέζησαν του B' Παγκόσμιου Πολέμου
και το 1948 αντικαταστάθηκαν με νέα μοντέλα, τα οποία στην ουσία ήταν μία από τα ίδια,
απλώς πιο εκσυγχρονισμένα. Εκείνη τη χρονιά παρουσιάστηκε και το Λαντ Ρόβερ, που
χρησιμοποιώντας τον κινητήρα 1,6 λίτρων του μικρότερου από τα επιβατικά μοντέλα της
εταιρείας, ήταν ένα εργαλείο εμπνευσμένο από το Τζιπ. Από αυτό το μοντέλο και μετά η
εταιρεία ποτέ δεν κοίταξε πίσω, αλλά όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια δυσκολευόταν να
κοιτάξει και μπροστά.
Κατά καιρούς, στην εταιρεία εργάστηκαν και ανήσυχα πνεύματα που της έδιναν μία ώθηση σε
μοντέρνες κινήσεις. Όπως, για παράδειγμα, οι μηχανικοί που ονειρεύτηκαν να κινήσουν ένα
αυτοκίνητο με τουρμπίνα. Ήταν μία δημοφιλής μεταπολεμική φαντασίωση που την είχαν και
άλλοι στη Φίατ, στη Ρενό, αλλά και στην Αμερική. Η Ρόβερ την έκανε πράξη σε συνεργασία με
την BRM κατασκευάζοντας ένα αξιόλογο αγωνιστικό αυτοκίνητο που στα χέρια του Γκράχαμ Χιλ
και του Τζάκις Στιούαρτ είχε μία πολύ αξιόλογη απόδοση στις 24 ώρες του Λε Μαν το 1965,
πριν μπει στο ράφι σαν μια καλή ιδέα χωρίς μέλλον.
Ήταν η εποχή που οι ανήσυχοι εγκέφαλοι της εταιρείας είχαν ολοκληρώσει (από το 1963) το
πιο ενδιαφέρον Ρόβερ όλων των εποχών από άποψη κινητήρα, ανάρτησης, πλαισίου, δομής
αμαξώματος, ακόμα και εξωτερικού σχεδιασμού. Το Ρόβερ 2000 ήταν δείγμα προχωρημένων
σχεδιαστικών ιδεών και το αυτοκίνητο αυτό δίκαια κέρδισε στον πρώτο διαγωνισμό της
Iστορίας για το αυτοκίνητο της χρονιάς, που έγινε το 1964.
Δυστυχώς, όμως, οι περισσότεροι παραδοσιακοί αγοραστές της Ρόβερ νόμισαν ότι το
αυτοκίνητο απευθυνόταν σε αυτούς και ήταν αξιοθρήνητο να ακούς τα 2000 να περνούν δίπλα
σου λειτουργώντας σε απαράδεκτα χαμηλές στροφές με τέταρτη, οδηγούμενα από κάποιον από
αυτούς. Από την άλλη πλευρά, οι ίδιοι τύποι δεν ενοχλήθηκαν ποτέ από το μοναδικό ελάττωμα
του αυτοκινήτου: την ταχύτατη φθορά του συστήματος διεύθυνσης και επομένως της αίσθησης
του τιμονιού. Με ερέθισμα τις δυνατότητες αυτού του αυτοκινήτου για πραγματικά υψηλές
επιδόσεις, η Ρόβερ αγόρασε την πατέντα ενός αλουμινένιου κινητήρα V8 από την Τζένεραλ
Μότορς και έτσι γεννήθηκε το Ρόβερ 3500 V8, ένα αυτοκίνητο που όλοι το εκτιμούσαν για την
ταχύτητά του και ήταν η τελευταία λογική κατασκευή της Ρόβερ.
Υπήρχε μόνο ακόμα μια ευκαιρία στο πεπρωμένο της Ρόβερ. Παρουσιάστηκε το 1970 και έγινε
επιτυχία σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα όσο μεγάλη ήταν και η χρονική διάρκειά της. Το
Ρέιντζ Ρόβερ (με τον ίδιο V8) ήταν το πρώτο Τζιπ που συνδύαζε τις δυνατότητες ενός
αυτοκινήτου που πηγαίνει παντού με κίνηση στους 4 τροχούς και την πολυτέλεια των
επιβατικών Ρόβερ.
Το επόμενο αυτοκίνητο της Ρόβερ κέρδισε και αυτό τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρονιάς το
1977 ― και οι διευθυντές της Ρόβερ θεώρησαν τους εαυτούς τους αήττητους. Ήταν, όμως,
διαφορετικοί διευθυντές, αφού η Ρόβερ είχε ήδη πουληθεί από το 1966 στην αυτοκρατορία της
τότε κραταιάς Μπρίτις Λέιλαντ. Μετά από μία δεκαετία, το αποτέλεσμα αυτής της
αγοραπωλησίας ήταν φανερό. Το νέο αυτοκίνητο όσο όμορφο και αν έδειχνε και όσο γρήγορο
και αν ήταν (πάλι χάρη στο V8) ήταν τεχνολογικά ανέμπνευστο, ένα μεγάλο βήμα πίσω στις
μέρες του άκαμπτου συντηρητισμού και της υπερβολικής δόσης ορθολογισμού στην παραγωγή.
Μετά από αυτό άρχισε ο κατήφορος. Το όνομα Ρόβερ ακουγόταν σαν μια κρεμάστρα στην οποία
ήταν κρεμασμένα όλα τα παλιά σήματα που κάποτε κατάφερναν να επιβιώνουν ξεχωριστά και
αυτόνομα το καθένα κάτω από τη στέγη της Λέιλαντ (την οποία διαδέχτηκε η Ρόβερ Γκρουπ).
Τα Μίνι έγιναν Ρόβερ, το ίδιο και τα MG και τα Όστιν και τα Μόρις και σχεδόν οτιδήποτε
άλλο, εκτός από τις Τζάγκιουαρ και τα ήδη νεκρά Χίλι. Τελικά, τα μόνα που διέφεραν ήταν
τα ίδια τα Ρόβερ, τα οποία όμως πλέον ήταν Χόντα.
Η γιαπωνέζικη φίρμα είχε συνάψει μια συμφωνία συνεργασίας με τη Ρόβερ τον πρώτο καιρό της
εγκατάστασής της στη Βρετανία. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η Ρόβερ κατασκεύαζε τα
αμαξώματα για τις δύο μάρκες, αλλά τα αυτοκίνητα με το δικό της σήμα τα εφοδίαζε με
δικούς της κινητήρες και αναρτήσεις. Η Χόντα, από την άλλη, εκμεταλλεύτηκε την
μπουρζουάδικη αίγλη των εσωτερικών της Ρόβερ, αλλά περήφανα προέβαλλε την τεχνολογική της
υπεροχή στους κινητήρες και τις αναρτήσεις, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα που, ενώ έδειχναν
εντελώς ίδια με τα Ρόβερ, απέδιδαν και συμπεριφέρονταν πολύ καλύτερα έχοντας και την
παροιμιώδη ιαπωνική αξιοπιστία και διατηρώντας σημαντική αξία μεταπώλησης.
Οι Βρετανοί αγοραστές της μεσαίας τάξης, στους οποίους η Ρόβερ πάντα στηριζόταν, ήταν
περισσότερο απρόθυμοι από ποτέ να συνεχίσουν την παράδοση. Έχοντας μάθει από τους
καλύτερούς τους και τους κατώτερούς τους, ήταν τώρα καλύτερα πληροφορημένοι, μπορούσαν να
διακρίνουν περισσότερα και ήταν έτοιμοι να επιλέξουν από μια μεγάλη ποικιλία προσφορών,
μεγαλύτερη από ποτέ. Οι παραδοσιακές αξίες της Ρόβερ δεν ήταν πλέον αρκετές.
Όταν η Ρόβερ σαν εταιρεία βρέθηκε για ακόμη μια φορά να κοιτάζει κατάματα την καταστροφή,
η Χόντα έδειξε μια απόλυτα κατανοητή διστακτικότητα να περισώσει το ενοχλητικό προξενιό.
Η βρετανική κυβέρνηση επενέβη πάλι επιτρέποντας στην Μπίτις Αεροσπέις να αναλάβει τη
Ρόβερ. Και όταν αυτός ο ακατάλληλος κρατικός οργανισμός δεν άντεξε να πληρώνει, η
κυβέρνηση έδωσε γενναίες παροχές και εγγυήσεις στην BMW για να σώσει τη Ρόβερ. Τα
υπόλοιπα είναι γνωστά. Η τελευταία ναυαρχίδα, το Ρόβερ 75, έκανε τις αξίες της Ρόβερ
αντικείμενο χλευασμού. Το αυτοκίνητο αυτό είναι ένας βάλτος γεμάτος φαντάσματα,
αψυχολόγητο και αδύνατον να πουληθεί. Σε λιγότερο από έναν αιώνα, η ζωή της Ρόβερ
φαίνεται να φτάνει σε ένα τέλος.
Σε κάποιο σημείο της Βίβλου είναι γραμμένο: «θα υπάρξουν αυτοί που θα αφήσουν ένα όνομα
πίσω τους». Αυτό είναι αλήθεια για επίσης νεκρές μάρκες, όπως η Μπέντλεϊ και η Ρολς Ρόις.
Είναι, όμως, αλήθεια για την ?λβις, που την αγόρασε η Ρόβερ πριν αγοραστεί και αυτή από
τη Λέιλαντ; Θα ισχύσει αυτό και για την ίδια τη Ρόβερ ή θα ισχύσει η επόμενη πρόταση της
Βίβλου: «και κάποιοι θα υπάρξουν που δεν θα μείνει μνήμη για αυτούς»._LJKS